Arah Kereta Api Indonesia: Sapi Perahan Perusahaan Swasta

Sejarah kereta api Indonesia
Sejarah perkeretaapian di Indonesia adalah sejarah yang dibangun diatas siksaan terhadap ribuan pekerja, tetesan darah dari kulit-kulit yang legam serta tumpukan mayat yang mati kelaparan maupun mati karena disiksa. Sejarah perkeretaapian Indonesia dibangun bersamaan dengan masa puncak eksploitasi (penghisapan) negara penjajah Belanda dan Jepang terhadap tanah, air, dan manusia Indonesia.

Gubernur Jenderal Belanda L.A.J Baron Sloet Van Den Beele.pada tanggal 17 Juni 1864 di desa Kemijen meresmikan pembangunan rel kereta api pertama di nusantara yaitu rel kereta dari desa kemijen ke desa tanggung sepanjang 26 Km, jalur ini diresmikan pemakaiannya pada tanggal 10 Agustus 1867. Pembangunan jalur kereta api ini dilakukan oleh perusahaan swasta Belanda bernama "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM), kemudian secara berturut-turut pemerintah kolonial Belanda memfasilitasi perusahaan swasta Belanda lainnya untuk membangun jalur kereta api diNusantara yaitu: 10 Februari 1870 menghubungkan kota Semarang-Surakarta, 16 Mei April 1878 jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 dibuka jalur Bangil-Malang, di deli-Sumatera Utara (1874), Aceh (1886), Sumatera Barat (1891), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar. Rel-rel tersebut melintasi perkebunan-perkebunan serta pertambangan-pertambangan yang dibangun oleh pemerintah Belanda maupun perusahaan swasta Belanda yang kemudian juga diteruskan oleh penjajah jepang menuju pabrik pengolahan maupun pelabuhan bebas.

Sejalan dengan pembangunan perkereta apian jaman kolonial Belanda, juga muncul perjuangan buruh yang menggunakan alat perjuangan modern yaitu serikat buruh. Diawali pada tahun 1905 dengan berdirinya Staats Spoor Bond (SS-Bond) yang dibentuk oleh para amtenar dan pegawai perusahaan pemerintah Belanda, kemudian pada tahun 1908 berdirilah Vereniging van Spoor – en Tramweg Personeel (VSTP) yang dibentuk oleh buruh kereta api di Semarang. Pada sejarah pergerakan nasional VSTP dikenal sebagai kekuatan perjuangan buruh paling progresif dan menjadi cikal bakal gerakan yang terorganisasi melawan kolonialisme Belanda dan VSTP juga berperan besar terhadap munculnya organisasi perlawanan rakyat, Sarikat Islam, di bawah kepemimpinan Semaoen. Pada masa awal kemerdekaan Indonesia, serikat buruh kereta api yang saat itu bernama "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) adalah pelopor gerakan nasionalisasi (pengambil alihan perusahaan asing yang ada diIndonesia), pada tanggal 28 September 1945 AMKA memproklamirkan pengembil alihan seluruh kekuasaan perkereta apian dari tangan jepang, kemudian tanggal tersebut ditetapkan sebagai Hari Kereta Api Indonesia, dan dibentuklah "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).

"Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI) ini dalam perjalanan republik mengalami perkembangan yaitu pada tanggal 6 januari tahun 1950 berdasarkan pengumuman no 2 Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum ditetapkan bahwa DKARI dan staat-spoor wegen en verenigde Spoorweg Bedrijf (SS/VS) dileburkan menjadi Djawatan Kereta Api (DKA), pada perkembangannya DKA ini pada tanggal 25 Mei 1963 berubah menjadi Perusahaan Nasional Kereta Api (PNKA), dan pada tanggal 15 September 1971 PNKA melalui peraturan pemerintah no 61 tahun 1971 berubah nama menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA), dan pada tanggal 2 Januari 1991 melalui Peraturan Pemerintah no 57 tahun 1990 PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA). Dari DKARI hingga bernama PERUMKA bentuk utama perkereta apian Indonesia adalah melayani kebutuhan pembangunan nasional dan kebutuhan transportasi massal rakyat Indonesia, serta jasa perkereta apian Indonesia adalah bentuk layanan sosial yang diberikan oleh pemerintah.

Penataan Ekonomi Neoliberalisme
Sejalan dengan perkembangan ekonomi dunia, dimana system ekonomi kapitalisme mulai melancarkan cara baru untuk dapat mempercepat penguasaan sumbersumber daya produktif yang ada diseluruh dunia, maka sejak awal 1990an digencarkan program ekonomi dunia baru yang bernama neoliberalisme. Neoliberalisme ini merubah posisi dan peran negara dan modal, dimana negara tidak boleh lagi ikut campur kedalam pasar (proses ekonomi), kewajiban segera dari Negara adalah: 1. Mencabut semua subsidi yang diberikan kepada rakyatnya baik subsidi 2. mencabut peran negara dalam bidang-bidang produksi (swastanisasi) 3. mencabut perlindungan (proteksi) terhadap modal maupun pasar dalam negeri. Dalam rangka pencapaian tujuan tersebut (program neoliberalisme) maka kekuatan ekonomi besar mendesakkan melalui tekanan lembaga-lembaga multinasional seperti IMF, Bank Dunia, WTO, maupun tekanan langsung bilateral. Negara-negara berkembang seperti Indonesia menjadi sasaran utama dan empuk dari program ini, karena masih banyak sumber daya ekonomi Indonesia yang masih bisa dikeruk oleh para pemilik modal tersebut dan pemerintah Indonesia sudah bertekuk lutut akibat jeratan utang yang selama ini diberikan baik oleh lembaga multinasional maupun Negara-negara pusat modal tersebut.

Perubahan politik tahun 1998 dimanfaatkan secara maksimal oleh kaum modal internasional untuk memperkuat pengaruhnya diIndonesia, kekuatan perubahan yang dipelopori oleh gerakan mahasiswa, buruh, petani, dan rakyat miskin kota ternyata baru sanggup sampai melengserkan Soeharto, belum mampu mengisi kekuasaan yang ditinggalkan oleh Soeharto., akibatnya adalah Elit-elit yang berkuasa setelah Soeharto masih lah elit-elit lama yang sebelumnya tunduk dan patuh pada Soeharto maupun pada kaum modal. Era Habibie hingga SBY-JK adalah era kemenangan kaum modal internasional, karena baik pihak legislative (presiden dan wakil presiden) maupun eksekutifnya (partai-partai politik yang duduk di DPR) adalah para elit yang tunduk setia pada perintahnya kaum modal. Produk-produk hukum lama yang dianggap menghambat terlaksana nya program neoliberalisme diubah, dan juga dibuatkan undang-undang baru bagi program neoliberalisme yang belum mempunyai sandaran hukum lama. Dapat kita lihat undang-undang yang dibuat untuk melancarkan program neoliberalisme tersebut: 1. UU No 13 tahun 2003 dan UU no 2 tahun 2004 sebagai dasar program neoliberalisme di ketenaga kerjaan, 2. UU 34 tahun 2004 untuk liberalisasi perkebunan, 3. UU no 7 tahun 2004 untuk liberalisasi sumber daya air 4. UU no 19 tahun 2003, 5 UU no 25 tahun 2007 untuk liberalisasi penanman modal, 6. UU no 23 tahun 2007 untuk liberalisasi Kereta api 7. UU Badan hokum pendidikan untuk liberalisasi disektor pendidikan dll. Hampir seluruh bidang kehidupan masyarakat disesuaikan dengan kehendak dan kebutuhannya kaum modal.

Liberalisasi Sektor Kereta Api
Dengan alasan untuk meningkatkan kemampuan perum kereta api maka pada tanggal 15 Januari 1997 pemerintah republik Indonesia menandatangani perjanjian "Loan Agreement" No. 4106-IND dengan Bank dunia, dimana Bank Dunia memberikan pinjaman sebesar US$ 105 juta, dan US$ 19,8 juta nya merupakan utang perumka, utang dan bunga utang tersebut akan dibayarkan dengan 30 kali cicilan hingga 15 januari 2017. perjanjian tersebut diikuti dengan komitmen pemerintah Indonesia untuk melakuka program bank dunia untuk perkereta apian Indonesia yang kemudian dikenal dengan Proyek Efisiensi Perkeretaapian.

Langkah Efisiensi yang dimandatkan oleh Bank dunia pada perjanjian tersebut adalah:

1. Memperjelas peranan antara pemilik (owner), pengatur (regulator) dan pengelola (operator);
2. Melakukan restrukturisasi Perumka, termasuk merubah status Perusahaan Umum menjadi Perseroan Terbatas;
3. Kebijaksanaan pentarifan dengan pemberian kompensasi dari pemerintah kepada Perumka atas penyediaan KA non komersial, yang tarifnya ditetapkan oleh pemerintah;
4. Rencana jangka panjang dituangkan dalam Perencanaan Perusahaan (Corporate Planning), yang dijabarkan ke dalam rencana kerja anggaran perusahaan secara tahunan;
5. Penggunaan peraturan dan prosedur dalam setiap kegiatan;
6. Peningkatan peran serta sektor swasta;
7. Peningkatan sumber daya manusia;
8. Pembangunan yang berwawasan lingkungan dan keselamatan masyarakat

Bank dunia sebenarnya tidak cukup puas dengan kemajuan program efisiensi perkereta apian, sehingga memotong US$ 20 juta dari komitmen pinjaman awalnya. Pemerintah Indonesia dianggap lambat dalam mengimplementasikan program swastanisasi perkerta apian, hal ini terlihat pada perubahan Undang-Undang kereta api no 13 tahun 1992 baru terlaksana pada tahun 2007 dengan keluarnya undang-undang no 23 tahun 2007. faktor utama yang membuat program swastanisasi ini lambat terwujud tidak terlepas dari reaksi yang diberikan oleh pekerja organik kereta api, tetapi langkah besar yang telah dilakukan pemerintah Indonesia adalah merubah bentuk badan usaha kereta api dari perusahaan umum berubah menjadi Perseroan Terbatas (PT) pada tanggal 1 Juni 1999. Sejak keluarnya Proyek Efisiensi Perkeretaapian oleh Bank Dunia tersebutlah wacana dan usaha-usaha untuk mewujudkan sektor kereta api sebagai sector yang tunduk pada hukum pasar bebas terus bergulir, dan langkah pertama yang digulirkan adalah pada awal tahun 2000an dikeluarkan persiapan pemisahan (spin off) divisi KA Jabotabek dan Sumatera Selatan dari PT KAI.

Dampak Liberalisisasi Sektor Kereta Api
Bila melihat skenario yang telah diterapkan oleh Bank dunia dalam pembukaan pasar dan investasi untuk swasta maka dapat kita lihat dampak-dampak yang akan terjadi

1. Pemerintah hanya akan menjadi pembuat peraturan (regulator), sedangkan sebagai pelaksana usaha perkereta apian akan diserahkan pada perusahaan-perusahaan swasta, jadi tidak ada lagi tangung jawab penuh (yang mereka sebut sebagai monopoli) pemerintah (PT KAI) dalam melayani kebutuhan perkereta apian masyarakat.
2. PT KAI akan berubah menjadi perusahaan swasta penuh (saham swasta penuh ataupun ada sebagian saham pemerintah), dan posisinya akan sama dengan perusahaan swasta lainnya baik asing maupun dalam negeri.
3. Pelayanan perkerta apian akan sepenuhnya berorientasi keuntungan sama seperti moda transportasi darat maupun udara, sebab subsidi yang selama ini dikeluarkan oleh pemerintah dianggap mengganggu persaingan pasar dan juga dianggap sebagai beban keuangan negara, penumpang yaitu rakyat Indonesia, akan dikenakan biaya tiket yang lebih mahal lagi.

Pengalaman efisiensi (swastanisasi) kereta api dibanyak negara menghasilkan keuntungan yang besar bagi pihak swasta pengelola kereta api tersebut, meskipun dinegara-negara maju sepert eropa dan amerika serikat kereta api masih masuk pada pelayanan publiknya negara, maka menjadi penting bagi pemerintah untuk menyiapkan prasyarat untuk masuknya ataupun untuk menarik minat investor swasta. Langkah tersebut telah kita lihat dengan perubahan pengelolaan KA jabotabek, dimana lemahnya pengelolaan bisnis KA Jabotebek dijadikan alasan untuk melakukan swastanisasi, proesesnya dimulai dengan swastanisai pengelolaan stasiun, yang saat ini dikelola oleh PT Kencana Lima, langkah berikutnya yang sedang dilakukan adalah memperbanyak Kereta api jabotabek AC (bisnis maupun ekonomi), ini langkah penting dalam proses swastanisasi yaitu untuk mulai menghilangkan subsidi, karena perusahaan swasta tidak akan mungkin mengeluarkan subsidi meskipun keuntungannya besar.

Proses subsidi oleh pemerintah selama ini adalah ditujukan kepada penumpang kelas ekonomi, subsidi dianggarkan pemerintah dalam program PSO (public service obligation/tanggung jawab pelayanan publik), besarnya PSO tiap tahun berbeda, sebagai data: Untuk tahun 2009: Rp 580 miliar, Tahun 2008: RP 544 miliar, Tahun 2007: Rp 475 miliar , Tahun 2006: Rp 506,5 miliar. PSO seharusnya digunakan oleh PT KAI untuk menutupi kekurangan biaya nyata berproduksi PT KAI dibandingkan dengan biaya tiket yang dibayarkan penumpang kelas ekonomi, tetapi dalam operasionalnya ternyata tidak seluruhnya jumlah PSO dibayarkan oleh pemerintah, pada tahun 2000-2005 terdapat akumulasi kekurangan pembiayaan PSO mencapai Rp 1,61 triliun dan tahun 2008 sebesar Rp120 miliar. Selain dana PSO yang tidak dibayarkan penuh oleh pemerintah ternyata dana PSO yang diterima oleh PT KAI juga tidak digunakan 100% untuk subsidi tiket penumpang ekonomi, misalnya pada tahun 2007 dana PSO digunakan sedikitnya sebesar RP 27 Miliar untuk membeli lokomotif, padahal pada UU Nomor 19/2003 tentang BUMN serta PP Nomor 45/2005 dinyatakan secara tegas bahwa PSO adalah subsidi kepada penumpang kereta api melalui BUMN yang ditetapkan pemerintah yaitu PT KAI. Data-data tersebut sebenarnya membuktikan bahwa baik pemerintah maupun PT KAI tidak sungguh-sungguh dalam menjalankan tanggung jawab pelayanan sosial yang diamanatkan oleh udnang-undang dasar 1945.

Program neoliberalisme lainnya yang saat ini telah diterapkan disektor kereta api adalah dalam hal hubungan kerja. Demi keuntungan yang lebih besar maka para pemilik modal menerapkan hubungan kerja yang lebih fleksibel (luwes) antara pemberi kerja (pengusaha) dengan pekerja, hubungan kerja tetap dianggap membuat biaya mahal harus dikeluarkan oleh pemilik modal untuk biaya pension maupun pesangon, hubungan kerja yang fleksibel memudahkan pengusaha untuk merekrut maupun memecat seorang pekerja. Saat ini praktek diterapkan PT KAI untuk pekerja bagian stasiun dan depo, dan sebenarnya hubungan kerja outsourcing tidak dibenarkan oleh UU 13 tahun 2003, tetapi karena lemahnya persatuan perjuangan pekerja kereta api akhirnya system kerja yang tidak manusiawi ini dipraktekkan selama bertahuan-tahun hingga sekarang. Sejalan dengan skenario swastanisasi pengelolaan kereta api diIndonesia maka ancaman besar pekerja kereta api organik adalah pelimpahan yang lebih banyak lagi pekerja organik menjadi pekerja outsourcing maupun pekerja kontrak, bahkan dengan akan operasinya PT Commuter Jabotabek maka akan terjadi PHK besar-besaran terhadap pekerja tetap PT KAI. Ini tantangan besar yang sudah ada didepan mata kita, bila pekerja di sektor kereta api baik pekerja organik, stasiun (outsourcing, kontrak, harian lepas) maupun pekerja di depo kereta api tidak secara cepat membangun persatuan perjuangan maka tidak butuh waktu lama lagi semua kesejahteraan yang masih tersisa akan dirampas lagi oleh pemilik modal, dan pekerja kereta api akan membiarkan rakyat-penumpang kereta api-dijadikan sapi perahan demi keuntungan perusahaan-perusahaan swasta. Semoga tidak terjadi.

Sumber:

1. Working Paper No.1, 2008 INFID, KERETA APIKU SAYANG, KERETA APIKU MALANG PROYEK EFISIENSI PERKERETAAPIAN
2. Laporan Auditor Independen, Badan Pemeriksa Keuangan Republik Indonesia, 2003-2004
3. Wikipedia, http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api